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Ça n'a sans doute pas échappé à votre œil de lynx : Paris s'est recouvert d'un manteau de scooters bleu et blanc. Alors que Vélib' et Autolib' accusent des pertes financières considérables, Cityscoot serait-il en passe de devenir le premier modèle économique viable du genre ? En moins d'un an, le service de scooters électriques mis en place en juin dernier a conquis 22 000 utilisateurs, ce qui représente 2 500 à 3 000 locations quotidiennes. Au fil des mois, le parc de scooters disponibles est quant à lui passé de 150 véhicules à 900 en avril 2017, avant de parvenir à un total de 1 000 en mai.
Une telle bonne santé permet à Cityscoot d'espérer devenir rentable rapidement, à l'inverse de ses concurrents Autolib' et Vélib'. Chef du marketing chez Cityscoot, Vincent Bustarret nous donne quelques clés pour comprendre ce premier succès : « Nous ne sommes pas un consortium public-privé, mais une entreprise 100 % privée, nos investissements sont donc importants mais très mesurés, nous avons fait le choix de ne pas créer de stations pour stocker les scooters, ce qui réduit fortement les dépenses en infrastructure et réduit le taux de vandalisme. » Avec la minute à 0,28 centime d'euro, Cityscoot place également sa grille de tarifs à un niveau d'équilibre plus raisonnable que celui de Vélib' et Autolib', qui sont soumis à des contraintes de prix accessible.
Des initiations à la conduite gratuite
En fonctionnant via son application géolocalisée et en autorisant l'utilisateur à récupérer puis déposer son scooter n'importe où dans Paris, Cityscoot a donc posé les bases d'un modèle qui paraît viable, souple et ouvert à tous. Tous ? Presque, car 85 % des utilisateurs de Cityscoot sont des hommes. « Un chiffre similaire à celui de la moyenne nationale, explique Vincent Bustarret, sept à huit scooteristes sur dix sont des hommes. Mais nous encourageons les femmes à tester Cityscoot, notamment grâce à des initiations à la conduite. C'est optionnel et gratuit, vous vous inscrivez sur l'application et un moniteur moto vous apprend les rudiments, le virage, le freinage, dans un lieu sécurisé. Le but, c'est de redonner confiance à des gens qui n'ont conduit qu'en vacances, sur des îles ou dans des villages. »
L'autre grand défi de Cityscoot, c'est l'expansion géographique vers la périphérie parisienne. Pour l'instant, seules Neuilly-sur-Seine et Levallois-Perret font partie de la zone couverte, mais sans doute Boulogne sera-t-elle concernée prochainement. « Notre expansion est mesurée, détaille le chef du marketing, parce que nous voulons conserver la même densité d'offre. Notre objectif, ce sont les centres urbains de communes dont l'accès est facile depuis Paris. Nous ne sommes pas une solution de mobilité à l'échelle de l'Ile-de-France, déjà parce que les scooters sont des 50 cc et qu'ils sont bridés à 45 km/h, mais aussi parce qu'ils sont électriques et donc avec une autonomie réduite. » Pour l'instant, la banlieue ouest présente une meilleure opportunité : bassin de population souvent aisée et centres-villes homogènes, non loin de Paris. Attention toutefois à la concurrence, car le petit nouveau COUP devrait proposer environ 600 scooters dans Paris dès cet été.
